分布式汽车电气电子系统设计和实现架构提升设备

分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构

分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构 2011： 在过去的十几进入设计流程，因此应进行一致性检查，以尽早发现错误。即便只有接口描述，也已经可以进行内部组件之间的接口一致性静态检查。在设计流程的这一点上，增加端到端的时序要求是重要的，以支持后面流程中要求时序信息的先进分析工具。

图2：用户案例1——逻辑设计驱动物理设计

与此同时，可以创建一个有潜力的拓扑结构，它能勾画出分布式汽车网络的逻辑拓扑结构，以及描述传感器、激励器和ECU的连接。通常情况下，一个汽车项目开始于原有设计的重利用，然后对它进行修改。在重利用现有的ECU时，非常详细的ECU信息可以来自企业数据库，或需要定义新的ECU，其技术特性在开发过程中的特定期间是变化的。在以上两种情况下，功能信息和拓扑信息都可以提供给物理设计流程。物理设计过程的功能级也需要ECU上的数据(如总线系统使用的)。现在的物理设计需要一个子系统设计步骤，在该步骤上，在物理组件映射到汽车上的封装空间(插槽)之前，如ECU和保险丝盒这样的子系统需要做进一步的详细设计。除此之外，在该步骤上，也可以开发出电源/接地概念。逻辑架构设计的对应步骤是SWC映射到ECU。这也决定了SWC之间的通信方案，即多个SWC是通过总线系统还是内部ECU进行通信。通信方法的选择对物理设计有直接的影响，这也增加了整个设计过程的复杂性。例如，这取决于是否需要电线、常规电线、双绞线或双股双绞线。封装步骤之后是物理系统集成，此处，CAD系统的信息用于添加额外的物理信息，如所需的在线连接器和布线通道。这反过来对设计的逻辑层面有影响，并再次增加了整个设计过程的复杂性。太小的布线通道可能使得无法使用双股双绞线，或太长的电线长度可能使得将某个SWC重定位到另一个ECU上成为一个更具成本效益的替代选择。当物理和逻辑流程都可以提供结果以后，它们的各种数据就可用来评估和优化汽车架构。不过，由于流程的复杂性，很难找到一个以上行得通的架构。其结果是，逻辑和物理设计师只能尝试优化其各自负责的设计部分。

图3：用户案例2——物理设计驱动逻辑设计

图3显示物理设计驱动逻辑设计的设计流程，逻辑拓扑是物理拓扑的衍生。与前面的增加信息不同，这里不必要的信息需要被过滤。例如，在需要一个雪茄打火机的物理设计时，这一功能并不需要一个SWC描述，因此这一信息在逻辑域中不需要。这两个例子只是反映了今天现有的设计流程挑战的一小部分，并说明了整个流程的复杂性。物理和逻辑设计流程的集成改善这个内在复杂设计流程(多个设计小组在同一整体设计上同时工作)的一个选择是，两个不同设计流程之间的紧密联系。在整个设计流程中，数据需要保持同步，但与此同时，工程师受到了这一同步的太多阻碍。在目前的工作流程中，所有的人都共享相同的数据对象，而且在使用它们之前必须对它们进行检查，一种替代工作流程是，针对两个不同的设计流程，使用两个独立的数据库（见图4），但找到一种办法可以在不带来大量人力工作量情况下保持数据同步。这需要这样的一个设计流程，大部分的设计实际上是自动生成，而不是手工生成。在同步过程中数据库的变化将自动导致一次“综合”操作，从而完全避免了重复以前努力的任务。

图4：并行处理物理和逻辑设计

一个例子是网络配置的生成。当需要通过网络传输的信号发生变化时，设计师可以手动输入这些变化，并手动运行所有必需的验证测试，这可以导致设计过程的时间延长几个月。与此形成鲜明对比的是，各种通信数据可以自动基于通信要求和数学算法生成，这可将完成设计流程所需的时间大幅减少到秒级。一个类似的物理设计例子是系统集成。当系统出现变化时(如不同的路由通道)，人工过程需要太多的时间，而且容易出错。通过使用一个自动生成的流程，系统的变化可以通过流程或多或少地马上得到处理。例如，连接器的安装位置改变和电线长度可以自动生成。在这里，工程师的know-how用于定义规则，而不是应用这些规则。

等离子切割机直销

智能监控箱供应

攀岩用品

郑州到徐州

房屋加固公司